| Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10М
Тепловоз 2ТЭ10М
имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз.
Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М
является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе.
На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который
нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара,
объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами
для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка -
система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран 1
открыт, а разобщительный кран 2 -закрыт. При выходе из строя системы осушки
разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают.
Увеличить изображение
На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два
предохранительных клапана № Э-216 (КП1, КП2), отрегулированных на давление 9,5
кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается
маслоотделителем (МО) № Э-120.
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на
отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5
кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в
ГР 9,0 кгс/см2.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров,
для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (КО1) сжатый воздух
поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через
разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 № 348 подходит к
двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РЕД1
и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр
(Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а
также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м к поездному крану
машиниста (КМ) № 395 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) №
254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме.
Через ПКМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная
магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к
скоростемеру (СЛ) и к воздухораспределителю (ВР1) № 483, включенному на горный
режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР)
объемом 20 л из тормозной магистрали.
На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02,
который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ
ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки
дизеля.
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО2)
№ Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза
с составом или при следовании резвом разобщительный кран 5 закрыт.
При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ
поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1
и переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2,
которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих
тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть
тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение
управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного
локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу
через реле давления. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение
ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану № 3ПК и
далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2,
сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из
питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в
отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и
воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2
с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.
На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы
отпуска тормозов - СОТ1 и СОТ2) типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4
кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная
лампа.
При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой
на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с
ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2, соединенный через
дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (ВР1) и
электропневматический вентиль (ЭПВ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический
вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР2,
который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде
локомотивов - в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР1. Вследствие
этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу
сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает
аналогично описанному выше.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов
между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении
давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через
реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может
выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической
синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя
разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8,
который соединен с УР штуцером.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на
локомотиве в середине состава концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют
с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны.
Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку крана машиниста КМ
переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения
перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение
синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой,
а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью
хвостового вагона первого поезда.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах
установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее
тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ,
установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть
разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим
торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 5.
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть
отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами,
концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки
разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то
тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования
крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным
резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы
кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа.
| |