| Тепловоз ТЭП60 — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год.
Всего был построен 1241 тепловоз этой модели, некоторые из них по
состоянию на конец 2010 г. всё ещё эксплуатируются железными дорогами
Белоруссии и Литвы. По состоянию на начало 2011 года, эксплуатация
тепловозов ТЭП60 в Литве прекращена, последние машины исключены из
инвентаря.
История
Предпосылки
После эры паровозов первыми тепловозами, приспособленными для пассажирской службы, стали тепловозы серии ТЭ7, а пассажирскими электровозами — электровозы ВЛ60П. И тот, и другой локомотив
по конструкции больше относились к грузовым локомотивам и в связи с
особенностями конструкции экипажной части имели ограничение скорости
движения. В связи с необходимостью замены пассажирских паровозов
полноценными пассажирскими тепловозами и появился тепловоз ТЭП60.
Проектирование
Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30-30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л.с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч.
Проектирование тепловоза велось под руководством заместителя главного
конструктора по локомотивостроению Г. А. Жилина. Первый тепловоз был
построен в апреле 1960 года. В январе 1961 года он поступил для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — Кодовое обозначение коломенского завода в те времена.
Испытания
Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Фп прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на линии Москва — Ленинград. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная скорость тепловоза — 160 км/час.
Серийное производство и эксплуатация
Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск
Тепловоз ТЭП60-1236, ст. Ростов-Главный, октябрь 2008 года, Ростов-на-Дону
Тепловоз-памятник ТЭП60-1000 в депо Санкт-Петербург Московский пасс.
Серийный выпуск тепловоза был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года.
Был построен 1241 тепловоз. Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое
время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали
обслуживать пассажирские поезда Ленинград — Таллин, Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в депо Тюмень Свердловской дороги, Засулаукс Прибалтийской дороги; Витебск, Орша, Минск Белорусской дороги; Смоленск Московской дороги; Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский, Волховстрой, Бологое Октябрьской дороги;Мелитополь(ТЧ3) Апостолово (ТЧ11), Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь, Днепропетровск Приднепровской дороги, Полтава Южной дороги, Барнаул Западно-Сибирской дороги; Волгоград, Саратов Приволжской дороги.
Тепловоз ТЭП60-0211 получил обозначение серии ТЭП60, а затем ТЭП60А.
На нём был установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии применённый на
тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ18
и других. В эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в
дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию
тепловозе серии ТЭП60.
В 1964 году
Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и
0002. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в
нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного
под уменьшенным средним лобовым стеклом. После начала в 1965 году
серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали
поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в
депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на
полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский
(1143 км,депо Мелитополь Приднепровской дороги.Достаточно большое
количество тепловозов 2ТЭП60 было приписанно к депо
Котовск,Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались
до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка - Котовск - Одесса
была переведена на электротягу.
Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки.
Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД»,
были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4
штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094, 1236. Их эксплуатация продолжалась до
начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого
тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию.
Ранее имевшиеся в ТЧ Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы.
Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР пока продолжается в Белоруссии и Литве.
Конструкция
Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60
Кабина тепловоза ТЭП60, депо Сальск
Агрегаты наддува дизеля 11Д45
Часть тележки тепловоза ТЭП60
Построенный тепловоз имел сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления, опиравшийся на две трёхосные тележки.
Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состояла из
двух продольных труб, по бокам которых располагались балки коробчатого
сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками.
Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов,
соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с
невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой
заклёпками. По концам кузова размещались ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3.
Бесчелюстные буксы
соединялись с рамой тележки традиционными для советского
локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными
на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс
прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опирались
цилиндрические пружины.
На крайние пружины опиралась через резиновые амортизаторы рама тележки,
а на каждую пару промежуточных пружин опирались концы балансиров.
Внутри балансиров имеются листовые рессоры.
Тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам
был осуществлен при помощи полого вала, который соединялся с колёсными
центрами поводками, имевшими на концах резинометаллические элементы.
Тяговая передача была односторонняя, прямозубая.
На тепловозе был установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45
серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для
этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводил во вращение
коллекторный тяговый генератор
МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза
тяговый генератор был заменен на ГП-311В). На тепловозе были установлены
тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при
выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все
шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две
ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %).
Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш».
Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и
ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ
(питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного
синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток проходит
через реостаты и магнитные усилители, контролирующие ток и напряжение
тягового генератора, выпрямляется и подаётся на возбуждение
коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки
возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и
именуются двухмашинным агрегатом.
На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии
практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в
первом контуре циркулировала вода, охлаждавшая дизель, а во втором —
вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами.
Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7
используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде,
обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи
звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации в основном
связанные с установкой приборов безопасности. В частности в депо Саратов
на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности:
скоростемеры КПД-3 производства ОАО «Электромеханика».
| |