| Конструкция тепловоза
Кузов каждой секции тепловоза состоял из главной рамы, через которую
передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа,
несущие боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции
были установлены автосцепки типа СА-3
с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трёхосные
тележки через роликовые опоры. Рама каждой тележки через листовые
рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была
подвешена к балансирам, которые опирались на буксы колёсных пар. Диаметр колёсных пар по кругу катания при новых бандажах составлял 1050 мм. Тяговые электродвигатели
имели опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя
прямозубая с жёстким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой
передачи — 4,41. В каждой буксе находилось по два подшипника с
цилиндрическими роликами.
На каждой секции был установлен десятицилиндровый дизель 2Д100 с
вертикальным расположением встречно движущихся поршней. Дизель имел два коленчатых вала:
верхний и нижний, между собой валы были связаны вертикальной передачей.
Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность
дизеля составляла 2000 л.с. Прототипом дизеля 2Д100 служил судовой
дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″.
Охлаждение дизеля водяное. Вода циркулировала между дизелем и
секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса.
Для охлаждения масла также использовались однотипные с водяными секции.
На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и
24 водяных секции. Секции холодильника охлаждались воздухом,
прогонявшимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод.
Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (V=550 В,
I=2455 А, max V=820 В) питал 6 тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной
мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815 А, максимальная частота вращения
якоря 2200 об/мин). Электродвигатели были соединены последовательно по
два в три параллельные группы.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером КВ-16А-12, имевшем
реверсивную рукоятку и главную рукоятку. Главная рукоятка имела нулевую и
16 рабочих позиций, соответствовавших разным режимам работы дизеля — от
400 об/мин на 1-й позиции до 850 об/мин на 16-й.
Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен
двухступенчатый трёхцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью
5,3 — 5,7 м³/час при максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух,
нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для
обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы
пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов
свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
В 1957 году тепловозы стали выпускать с новой кабиной (до этого тепловозы выпускались с кабиной, как у тепловоза ТЭ2).
Первоначально новая кабина была применена на тепловозах ТЭ7 —
пассажирском варианте ТЭ3 — а затем пошла в серию и на «трёшках».
Коломенский завод перешёл на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030,
Харьковский с ТЭ3-098, Ворошиловградский с ТЭ3-2011 или 2012.
С середины 1959 года на тепловозах перестали ставить буфера. Технические характеристики
Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2*5440 кг, масла 2*1400 кг, воды 2*800 л, песка 2*400 кг. Полная масса тепловоза 2*126 т.
Длительная сила тяги при скорости 20 км/ч 2*20200 кгс,
конструкционная скорость 100 км/ч, сила тяги при конструкционной
скорости 2*2600 кгс.
| |
ТЭ3
